War Gustav Weisskopf der erste Motorflieger?

„Der Flug dauerte nur wenige Sekunden, der Diskurs nun schon 125 Jahre“, sagt HM-Vizepräsidentin Prof. Dr. Sonja Munz in ihrer Begrüßung – und leitet einen Abend ein, der seit vielen Wochen mit Spannung erwartet wird.

Die renommierte Royal Aeronautical Society hat an die Hochschule München (HM) geladen. Das Thema: der erste Motorflug in der Geschichte. Wer diesen tatsächlich durchgeführt hat – diese Frage spaltet bis heute die Fachwelt. Der Vortragsabend an der HM rückt die Debatte erneut in den Fokus, mit teils überraschenden Erkenntnissen.

Die Erstflug-Debatte: Ein wissenschaftlicher Krimi

War es der fränkische Pionier Gustav Weisskopf, der am 14. August 1901 erstmals motorisiert abhob, oder zwei Jahre später die Brüder Orville und Wilbur Wright? Für Hauptredner John Brown ist die Sache klar. Der renommierte Historiker, Fluglehrer und Luftfahrtsachverständige hat in jahrelanger Forschungsarbeit historische wie zeitgenössische Dokumente aus verschiedenen Archiven zusammengetragen, analysiert und gegenübergestellt. Sein Fazit: „Gustav Weisskopf gelang der erste motorisierte Flug, und das schon im Jahre 1901.“

Um seinen Ansatz zu erklären, präsentiert Brown dem Auditorium in der HM dokumentierte Zeugenaussagen, Zeitungsartikel, Fotos – und legt eine Beweiskette für Weisskopfs Erstflug von 1901 vor, die beeindruckt und neue Perspektiven eröffnet in einer historischen Frage.

Weil heute bislang unbekannte Primärquellen verfügbar seien, aufgrund der Digitalisierung schneller recherchiert werden könne und außerdem ein größeres Bewusstsein für Manipulation bestehe, ergebe sich ein verändertes Bild, sagt der Aviationsexperte – und/oder vor allem „die Möglichkeit, Falsches zu widerlegen“.

Das demonstriert Brown mit einer aufsehenerregenden Analyse eines Fotos, das wohl zu den berühmtesten der Welt gehört: Es stammt aus dem Jahr 1903 und soll den mutmaßlich ersten Motorflug der Gebrüder Wright mit ihrem Fluggerät Flyer I zeigen.

Brown kommt zu dem Schluss, dass die Schatten auf dem Foto in verschiedene Richtungen deuten, die Gleitkufen im Flug unter Last verbogen sind sowie Teile an den Gleitkufen erkennbar sind, die dort gar nicht sein dürften – mehrere Hinweise darauf, dass zwei separate Aufnahmen zu einem einzigen Bild montiert wurden. Das Foto des sich bewegenden Flugzeugs könne auch unmöglich so scharfe Konturen (z.B. der Seile), aufweisen, zumal es zur Zeit des Flugs einen Sturm gab.

„Das Foto zeigt ein Bild, das nicht aussieht, wie es aussehen sollte“, sagt Brown, schließt die Beweisaufnahme zugunsten Weisskopfs und seinen 90-minütigen Vortrag, der in großen Teilen wie das Plädoyer eines Strafverteidigers anmutet.

Blick in die Zukunft: Weisskopf-Forschung an der HM

Klemens Rother muss John Brown nicht überzeugen. Der Professor an der Fakultät für Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Flugzeugtechnik der Hochschule München und Leiter des Studiengangs Computational Engineering führt mit seinen Studierenden und inzwischen großer Unterstützung durch Kolleginnen und Kollegen seit mehreren Jahren rechnerische und teils experimentelle Untersuchungen zur Flugfähigkeit von Weisskopfs Flugzeug durch. Dabei werden historische Forschung und moderne ingenieurwissenschaftliche Methoden miteinander verknüpft – z.B. durch Anwendung von numerischer Simulation für innovative, besonders leichte Tragwerkskonzepte.

„Für mich besteht kein Zweifel, dass die Condor Nr. 21 von Gustav Weisskopf geflogen ist“ sagt Prof. Dr.-Ing. Rother. „Das zeigen die Ergebnisse zahlreicher Forschungsprojekte, die wir an der HM zum Thema Weisskopf in den letzten Jahren durchgeführt haben und weiterhin noch durchführen.“

Rothers Masterand Quirin Hoesch etwa erbrachte im Rahmen seiner Abschlussarbeit mit aufwändigen Computer-Simulationen den Beweis, dass Weisskopfs Flugzeug flugtauglich war. Hoesch führte eine strukturmechanische Analyse der Tragflächen durch und zeigte, „dass die Condor Nr. 21 strukturmechanisch in der Lage war, abzuheben, zu steigen, geradeaus zu fliegen, in die Kurve zu fliegen, zu sinken und zu landen“.

Weitere aktuelle Projekte der Fakultät befassen sich mit Motor, Propeller oder aber den Eigenschaften von Bambus, der nachweislich in den Flügeln des Weißkopf-Flugzeugs verbaut war.

Wobei die Forschung der historischen Teile immer auch Forschung für die Zukunft ist: Experimente mit flüssiger Luft als alternativem Antrieb oder zur Energiespeicherung, neue Erkenntnisse zu superleichten, vorgespannten Membranstrukturen, die in die Entwicklung von großen Zeltdächern, Gleitschirmen oder nautischer Segel einfließen – „das sind wichtige und numerisch äußerst anspruchsvolle Simulationsaufgaben für unsere Studierenden, die sie in ihre berufliche Zukunft führen werden“, ist Prof. Rother überzeugt.

Und: „Unsere Methoden zur Entwicklung und Qualifikation moderner Produkte wenden wir auch gerne im Dienste der Technikgeschichte für emotionale frühe Luftfahrtgeräte an.“

GA